海运价暴跌，近二十年阐发最惨淡的第一季度
由23家班轮公司数据假造的中国出口集装箱运价指数（CCFI）从岁首的1548点骤降至一季度末的1112点。这一颓势重要源于现货市场运价的断崖式着落。反映上海出口现货运价的SCFI指数岁首至今沉挫46%，创该指数2009岁暮设立以来最大首季跌幅。
2006年以来，CCFI指数一季度均匀仅着落2%，仅有四次跌幅超10%。此前的次差纪录是2023年一季度24%的跌幅。今岁首亚洲出口市场本出现积极态势：1月份东亚与东南亚出口货量同比激增20%，同时好望角绕航持续占用全球船队10-12%的运力。细分航路来看，欧元区等经济体增长预期低迷，抑造了对原资料和造制品的进口需要，导致货物运输需要削减，欧地航路遭逢沉创，欧洲与地中海航路均匀运价别离下滑33%和32%。南北航路跌幅更为惊人，南非、澳新、南美和西非航路运价别离跳水40%、38%、35%和26%。唯中日航路运价维持坚挺。只管局势严格，当前均匀运价仍较去年同期仅低8%，且较2019年逾越39%。但特朗普当局拟大幅提升美国进口关税的行动，正将业务不确定性推至近年新高。这些关税措施不仅直接影响对美业务，还可能引发业务同伴报仇性措施，进而牵累全球经济增长。
此表市场竞争强烈，一些大型船公司、新的联盟如马士基等为了抢占市场份额，采取了降价揽货的战术，导致海运价进一步着落。部门中幼货代甚至推出了“负运费”模式，即货代不仅不收取海运费，反而向货主支付肯定用度给货主以吸引货物运输，进一步压低了运价。预计2025年集装箱船队运力增长超5%，海运价或将持续低于2024年水平，而新船的集中交付使全球运力同比增长5.5%，加剧了市场的供需失衡。若货量增长乏力叠加红海航路复原正常，导致运力供大于求，2019年的超低运价水平可能很快沉现。
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